NJEMAČKA: Vozači kamiona stupili u štrajk i – pobijedili!

Piše: 

Giulio Benedetti
Šoferi u Njemačkoj, radnici koje bismo nekad zvali gastarbajterima, listom iz zemalja nekadašnjeg Sovjetskog saveza, štrajkom su se izborili za zaostale plate. Štrajk ne bi uspio da nisu zauzeli kamione transportne kompanije za koju rade – jer bi ih jednostavno zamijenili drugi vozači. A ne bi uspjeli ni bez podrške iskusnih sindikalista. Pouka i za nas ovdje: radničke prijetnje protestnim okupljanjima ne znače ništa ako se gazdama ne prekine dotok profita, a radnici ne dobiju pravnu i drugu pomoć koja im omogućava da se održe u štrajku ili protestu. @RiD

 

S engleskog prevela: M. Evtov

 

Više od 60 vozača kamiona iz Gruzije i Uzbekistana štrajkovalo je čitavih šest sedmica; pokušaj da ih se rastjera upotrebom sile nije uspio i 28. aprila su konačno odvezli kamione sa štrajkačkog mjesta kraj njemačkog autoputa – tek nakon što su im isplaćene sve zaostale plate.

Upražnjena radna mjesta u evropskoj logističkoj industriji popunjava sve više vozača kamiona iz zemalja bivšeg SSSR-a. Oni su se ovim istorijskim štrajkom prvi put uključili u tako široku – i uspješnu – industrijsku akciju.


Ujedinjeni i organizovani

Vozači su se udružili u protest zato što su plaćani manje od 80 eura dnevno, koliko im je obećano u oglasima za posao. Plate su im smanjene zbog preskupih usluga i kazni koje su im nametnuli poslodavci. Vozači su u nekim slučajevima primali po samo nekoliko stotina eura mjesečno iako su radili 10 do 12 sati dnevno. Vozačima su se dugovali različiti iznosi, koje su oni ljepljivom trakom ispisali na svojim kamionima.

Zaposlio ih je konzorcij poljskih kompanija LukMaz, AgMaz i Imperia, koje su vlasništvo porodice bogatog biznismena Lukasa Mazura. Konzorcij može računati na vozni park od više od 900 kamiona, a djeluje u opskrbnom lancu velikih korporacija, uključujući Ikeu i Volkswagen.

Proveo sam nekoliko dana s tom grupom štrajkača na parkiralištu uz autoput blizu Gräfenhausena, gradića nedaleko od Frankfurta na Majni. Ondje su okupili svoje kamione, po potrebi ih puneći na benzinskoj stanici.

Pošto su otkaze dobili čim su stupili u štrajk, ti kamioni su im bili jedini zalog protiv poslodavca. U tim kamionima su spavali već mjesecima, jer kompanije rijetko osiguravaju dovoljno prostora za odmor vozača vikendom. Mnogi vozači migranti završe tako što praktično žive u svojim kamionima.

Štrajkači su bili eklektična grupa. Kad sam stigao u Gräfenhausen, tu je bilo je oko 50 Gruzijaca i 11 Uzbekistanaca.

„Tretiraju nas kao ovce“, rekao je Irakli*, Gruzijac 40ih godina.

Štrajkači su sa svojim sunarodnicima obično komunicirali na gruzijskom ili uzbečkom, a lingua franca tokom sastanaka bio je ruski. Ali je bilo očito da im je nakon tolikih dana provedenih zajedno i pogled bio dovoljan.

Razgovarali smo u „restoranima”, kako su nazivali tri zajednička prostora improvizovana u prikolicama kamiona, gdje su jeli i provodili vrijeme.

Život na parkiralištu tekao je uz ujednačeni zvuk saobraćaja na autoputu koji tutnji kao nabujala rijeka. Tuda se prevoze proizvodi koje svakodnevno konzumiramo.
 

Pozadina prvog štrajka

Ovi gruzijski i uzbekistanski radnici migranti smatrali su vožnju kamiona mogućim izlazom iz ekonomske stagnacije svojih zemalja. Umjesto toga su im plate rutinski kasnile po mjesec dana i redovno bivale manje od obećanih.

Mazur, koji stoji na čelu ovih kompanija, rekao je novinarima da se njegova praksa zasniva na poljskim zakonima i da su svi vozači potpisali ugovore koji dopuštaju takvu praksu. Radnici su tvrdili da su ugovori bili napisani samo na poljskom, koji je za njih strani jezik. Čaša im se prelila kad je kompanija najavila da radnike više neće plaćati tokom vikenda.

„Nismo kamione zaustavili samo zbog novca“, rekao je Alisher*, prevoznik-veteran koji je karijeru započeo za upravljačem kamiona Crvene armije. „Stali smo iz samopoštovanja. Ne postupa se ovako s ljudima.”

Vozači su se razbjesnili i zato što je Mazur na društvenim mrežama objavljivao slike svog najnovijeg skupog automobila čak i dok je odbijao da njima isplati plate.

Sredinom marta su pokušali organizovati štrajk u Vipitenu, na sjeveru Italije. Taj štrajk je propao, dijelom i zato što su radnici imali malo iskustva u industrijskim akcijama i nisu bili povezani s lokalnim sindikatima.

Mazur je neke od radnika uvjerio da se vrate na posao obećavši da će im isplatiti sve zaostale plate. U Gräfenhausenu su mi štrajkači rekli da to obećanje nije održano, nego je kompanija samo smanjila cijene za svoju pretrpanu spavaonicu.

Sherzod*, mladi Uzbekistanac koji je prethodno vozio kamione na rudarskim lokacijama u Rusiji, kaže da mu kompanija od početka isplaćuje umanjenu platu.

„Dali su mi dokumente, ali za veliki novac. Za oznaku 95 [EU vozačka dozvola za kamione] odbili su mi od plate 900 eura, a za boravišnu dozvolu 100 eura. Prvih nekoliko dana živjeli smo u spavaonicama kompanije i za to su nam naplaćivali po 30 eura za noć. Po četvorica u jednoj prostoriji, a nema kuhinje.”

Vozači su se žalili i na visoke kazne koje su im naplaćivane za stvarnu ili navodnu štetu na vozilima ili za stvarno ili navodno kašnjenje isporuke.

„Rekli su mi da primam manju platu zato što sam im dužan”, kaže Sherzod.

Rustamjon* je godinama radio kao vozač kamiona u Uzbekistanu prije no što je našao Imperijin oglas za posao. Kaže da je jednog ponedjeljka otkrio rupu u rezervoaru za gorivo: bio je opljačkan. „Kad sam se nekoliko dana kasnije vratio u Poljsku, rekli su da sam ja za to kriv: Zašto te uopšte plaćamo vikendom? Zašto si spavao?” Kompanija mu je na ime ukradenog goriva i novog rezervoara oduzela od plate 750 eura. I drugi radnici su mi rekli da su im nametane kazne koje oni smatraju proizvoljnim.

Često su imali dokumentaciju koja dokazuje da nisu ni bili na zadatku ili lokaciji na kojoj je po tvrdnjama kompanije došlo do kašnjenja. Ali kad god su se žalili, kažu, računovođa kompanije ih je naprosto ignorisao.

Radnici kažu da su u Vipitenu s razlogom stekli utisak da je Lukas Mazur u dobrim odnosima s lokalnom policijom, pa su se razišli da im se ne bi našli na meti.

Po odlasku s lokacije u Vipitenu, mnogim vozačima koji su odbili vjerovati Mazurovim obećanjima bilo je naloženo da se vrate u Poljsku, gdje se nalaze sjedište kompanije i smještaj za radnike. Pretpostavljajući da će biti otpušteni i lišeni kamiona – koji su im jedini zalog protiv poslodavca – vozači su odlučili da se organizuju u Njemačkoj i tu ostanu dok im ne budu isplaćene zaostale plate.

Stupanje u kontakt s jednim iskusnim sindikalistom donijelo im je preokret. Edwin Atema, predstavnik Federacije nizozemskih sindikata (FNV), najvećeg nizozemskog sindikata, i sam bivši vozač kamiona, proveo je zadnjih 14 godina boreći se za prava logističkih radnika.

 

Radnička solidarnost

Tokom njihove blokade u Njemačkoj promijenio se i kontekst: uz pomoć Atema i Faire Mobilität, projekta Njemačke konfederacije sindikata (DGB) usmjerenog na podršku radnicima migrantima na njemačkom tržištu rada, oko štrajkača se ubrzo okupila koalicija lokalnih sindikata i udruženja. Osigurana je logistička pomoć, donacije hrane od drugih radnika, ali i podrška pravnika i prevodilaca.

Štrajkači su mi rekli da su bili zadivljeni solidarnošću radnika i velikodušnošću njemačkog naroda.

To je značilo da su se stvari odvijale drugačije nego u Italiji kad je Mazur druge sedmice štrajka stigao u Gräfenhausen sa oko 20 naoružanih zaštitara privatne poljske zaštitarske kompanije Rutkowski Patrul.

Ta grupa je planirala vratiti kamione u bazu Mazurove kompanije. Vozila su u Poljsku trebali odvesti drugi vozači koji su čekali u autobusima, vjerojatno nesvjesni cijele te situacije.

Kompanija je dovela i filmsku ekipu da snimi „intervenciju na vozače koji blokiraju 70 kamiona”. Sad uklonjeni video prvobitno objavljen na YouTubeu pokazuje prilično drugačiju priču. Prikazuje kako su se štrajkači suprotstavljali Mazuru sve do intervencije njemačke policije koja je zaustavila Rutkowski Patrul.
 

Solidarnost kao zajednički jezik

Vozači okupljeni u štrajku imali su različito iskustvo i malo političkog obrazovanja. Mnogi od njih su naučili značenje riječi „štrajk” tek kad su se već okupili u Gräfenhausenu.

Povezivanje s evropskim sindikatima predložili su upravo oni Gruzijci koji su kod kuće već imali iskustva s tvorničkim štrajkovima.
Gruzijci su generalno bili sigurniji da bi štrajk mogao imati pozitivnu sliku u javnosti. „Moja porodica i prijatelji sigurno me podržavaju u štrajku“, kaže Gevorg* koji je radio u fabrikama u Rusiji, Gruziji i Slovačkoj. „Kad smo štrajkovali u Gruziji, svi su moji u znak solidarnosti došli na naš protest.”

Gruzijci su i češće govorili o štrajku svojim porodicama, prijateljima ili poznanicima, dok su Uzbekistanci uglavnom obavještavali samo svoje porodice. „Ja svojoj porodici nisam ništa govorio jer ne želim da brinu“, rekao je Rustamjon*, „a ne vidim svrhu da išta govorim komšijama: nikad ne znaš kakvi će tračevi od toga nastati.“

Gruzijci, mada iskusniji u radničkoj borbi, nisu bili politički homogeni. Ljudi s kojima sam razgovarao iskazali su oprečna politička mišljenja i biračke preference, ali kulturne, jezičke i političke razlike nisu bile prepreka tokom protesta.

Tokom sedmice koju sam s njima proveo nekoliko se puta desilo da se vozači oko nečega ne slažu, ali svi su često, gotovo ritualno ponavljali da se oni drže zajedno. Riječ vmeste („zajedno”) često se čula čak i pri uzgrednim susretima. A zajedništvo sigurno nije ostalo na riječima: nivo međusobnog povjerenja bio je visok čak i među ljudima koji se prije štrajka nisu poznavali.

Posljednje noći, kad su kompanije pristale platiti zaostale plate i one se počele pojavljivati na bankovnim računima vozača, mnogi su već bili spremni za povratak kući. Ali se ispostavilo da se jedna kompanija još uvijek nije nagodila sa svojim radnicima, a oni su stalno gledali u telefone provjeravajući stanje svojih bankovnih računa.

Onda su i ostali radnici odlučili da ne napuste svoje drugove nego da još jednu noć prespavaju u svojim kamionima, bez večere. Rekli su da je štrajk počivao na tri principa: „zajedno“, „ili svi ili niko“ i „do kraja“. I ostali pri tome.

Kad je konačno plaćeno svih 300.000 eura dugovanih vozačima, odlazak vozača je bio obilježen dugim i emotivnim rastancima. Neki su se vraćali u domovinu, neki već pronašli zaposlenje kod drugih prevoznika.

Mjesto okupljanja na parkingu bilo je ostrvo, usputno stajalište duž velikih ruta globalne logistike. Sve te sedmice nije ni bio ništa drugo dok su kolege kamiondžije i drugi vozači vozili između parkiranih kamiona, ali zastajući da donesu namirnice i izraze solidarnost.

Nakon što su štrajkači otišli autobusima i automobilima, Mazurovi predstavnici su se razmilili po kamionima, provjeravajući svaki djelić.

Desetine plavih vozila okupljenih u štrajk učinili su vidljivom realnost logistike koja stoji iza većine proizvoda koje konzumiramo – stvarnost koju rijetko primjećujemo. S okončanjem štrajka, ta stvarnost je opet postala gotovo nevidljiva.

* Imena su promijenjena

Izvor: Open Democracy

Objavljeno: 06/06/2023.

FOTO: Giulio Benedetti

Objavljeno na RIJEČ i DJELO: 

13/06/2023